Как александр iii спас свою семью в аварии? подборка фактов

Крушение царского поезда: что случилось 29 октября 1888 года?

Крушение императорского поезда в Борках

Императорское семейство в полном составе возвращалось из своей поездки на юг. Венценосных особ сопровождали многочисленные слуги и придворные. Всего два паровоза тянули 15 вагонов с 290 людьми внутри.

Крушение царского поезда произошло в 43 верстах на юг от Харькова – на переезде у станции Борки (ныне там расположено село Першотравневое).

По словам императрицы венценосная семья с приближёнными завтракала в вагоне-ресторане, когда случились два подряд сильнейших толчка, из-за чего все присутствовавшие попадали на пол, который вместе со стенами начал разрушаться. Мария Фёдоровна ёмко охарактеризовала своё состояние и окружающую обстановку, как «Судный день».

Причина аварии была банальной – поезд сошёл с рельс, в результате чего погиб 21 человек и ещё 68 были ранены. Но для царской семьи всё обошлось – никто из них не пострадал.

После крушения распространилась легенда о  том, что Александр III, отличавшийся богатырской силой, долгое время продержал на своих плечах упавшую крышу, спасая собственную семью. Однако учитывая массу конструкции в несколько тонн, в то, что потомок Романовых был живым воплощением Геркулеса верится с трудом.

Как бы там ни было, император с родными оставались на месте происшествия до тех пор, пока не были найдены и опознаны все погибшие и оказана медицинская помощь пострадавшим. После этого вся царская семья села на новый поезд и отправилась в Харьков, а затем в Петербург.

Сразу же после аварии стартовали следственные действия, которые велись с особой тщательностью – не каждый день потерпевшими в железнодорожной катастрофе становится самодержец и его семья в полном составе. Учитывая обстоятельства, в которых почил предыдущий император, рвение сыщиков было более чем оправдано.

Ситуация в стране на момент аварии императорского поезда

Семья Романовых

Положение дел в Российской империи во второй половине XIX века было парадоксальным. Отмена крепостного права и другие реформы Александра II дали толчок развитию промышленности и сельского хозяйства, даже несмотря на общую незавершённость преобразований.

Несмотря на проводившиеся реформы в Российской империи возникло мощное подпольное революционное движение, со временем всё больше радикализировавшееся и вставшее в итоге на путь террора. Кульминацией ситуации стало убийство Александра II «народовольцами» в 1881 году.

Новый самодержец, сын предыдущего, Александр под номером «III» не отличался стремлением к реформам, как батюшка, потому его правление является периодом реакции и попыткой возврата к старым порядкам. Но это относилось лишь к политической реальности. Экономика продолжила развиваться, хотя и с колоссальным отставанием от Запада.

Благодаря промышленному буму в империи появилась Курско-Харьково-Азовская линия, в будущем превратившаяся в знакомую нам Южную железную дорогу. С момента запуска в 1869 году, ещё при императоре Александре II, этот участок имел громадное значение – он соединял Петербург и Москву, центральные области России с Причерноморьем.

Учитывая курортный статус Крыма и темпы развития южных регионов, несложно догадаться какое количество пассажиров и товаров ежегодно по нему перевозилось. На этой дороге и потерпел крушение императорский поезд.

Литература

• Коловрат Ю. А. Спасов Скит. Крушение царского поезда и история храма Христа Спасителя: Путеводитель. — Харьков: Мачулин, 2013. — ISBN 978-966-8768-35-4.
• Коловрат Ю. А. Спасов Скит. Крушение царского поезда и история храма Христа Спасителя / Ю. А. Коловрат-Бутенко. — Изд. 2-е, стереотип. — Саарбрюккен: Ламберт академик паблишинг, 2016. — 76 с.: ч/б ил. — ISBN 978-3-659-86532-9.
• МЕДИЦИНА И ИМПЕРАТОРСКАЯ ВЛАСТЬ В РОССИИ. Здоровье императорской семьи и медицинское обеспечение первых лиц России в XIX — начале XX века / под ред. Г. Г. Онищенко. — М.: МедиаПресс, 2008. — 328 с. — 5000 экз. — ISBN 978-5-902750-08-6.

Как крушение повлияло на историю?

Можно сказать, что крушение достаточно медленно повлияло на постепенное расшатывание Российской империи.

Первый удар нанесла смерть могучего правителя Александра Третьего, который внушал всем своим противника страх.

Вторым ударом стали события кровавой Ходынки, а далее — Русско-Японская война, а также Первая Русская революция, которые подорвали авторитет государства и едва не смели монархическое управление страной.

Все эти события очень негативно повлияли на развитие государства, хоть у него и были попытки подняться с колен после революции. Было неплохое политическое и экономическое развитие, которое стимулировало рост экономики и укрепление позиций Российской империи. Но все это продлилось недолго — до революции 1917 года. На этом Российская империя перестала существовать вовсе.

А как вы считаете, если бы не было крушения, как бы развернулись события и существовала бы Русская империя дольше?

Роковое крушение

История смертельной болезни Александра III началась с его поездки в императорском поезде, следовавшем в октябре 1888 года в Санкт-Петербург из Крыма, где августейшее семейство отдыхало в Ливадии. 17 октября 1888 года у станции Борки в 50 км от Харькова царский поезд сошёл с рельсов. Крушение произошло в два часа дня, когда поезд, спустившись с уклона, шёл по ровной насыпи со скоростью 68 км/ч. По рассказам очевидцев, сильный толчок сбросил с места всех ехавших в поезде. После первого толчка последовал страшный треск, затем произошёл второй толчок, ещё сильнее первого, а после третьего, тихого, толчка поезд остановился. Из 15 вагонов поезда уцелело только 5, остались целыми и два паровоза. Остальные вагоны смяло и разбросало вдоль железнодорожного полотна. 21 человек погиб, более 40 были ранены. Царская семья во время крушения находилась в вагоне-столовой. И именно этот вагон пострадал чуть ли не сильнее всего: его сбросило на левую сторону насыпи, стены были сплюснуты и придавлены упавшей крышей. Но царская семья осталась цела. Говорили, что император Александр III, отличавшийся огромным ростом и недюжинной силой, удерживал обвалившуюся крышу вагона до тех пор, пока императрица с детьми и придворные не выбрались наружу. После крушения поезда император и императрица оставались на месте катастрофы до самого вечера и не покинули его до тех пор, пока не была оказана помощь всем пострадавшим. Александр III, несмотря на ужасную погоду (лил холодный дождь), сам распоряжался и следил за извлечением людей из-под обломков разбитых вагонов, а императрица с медицинским персоналом обходила раненых, помогая им.

Крушение царского поезда в 1888 году

Версии происшествия: реальные, мифические и несостоятельные

Храм в Борках

Вести следствие по одобрению императора доверили знаменитейшему юристу России той эпохи – Анатолию Фёдоровичу Кони. Непосредственно на месте этим делом сразу после аварии занялись директор ХПИ Виктор Кирпичёв и управляющий Обществом Юго-Западных железных дорог Сергей Витте. Обоих вызвал барон Шернваль – инспектор железнодорожных путей, также ехавший в злополучном поезде и сломавший в катастрофе ногу.

Официальное расследование выявило целый ряд технических причин и нарушений техники безопасности, приведших к трагичному исходу. Во-первых, состав включал целых 15 вагонов, из-за чего был значительно превышен лимит допустимого количества осей на этой дороге. При максимуме 42 их было на 20 больше. Из-за этого увеличилась масса всего состава. Она соответствовала норме грузового, а не пассажирского движения на железной дороге того времени. Из-за этого выросла скорость состава, в момент аварии достигшая 68 км/ч. В результате расшаталось верхнее покрытие полотна и один из двух паровозов просто провалился между рельс.

Находившиеся в хвосте царские тяжёлые вагоны по инерции продолжили движение после схода и своей массой раздавили расположенные в голове более лёгкие вагоны для прислуги, что предопределило большое количество погибших и раненых.

Эти выводы – лишь констатация фактов, а вот кто был непосредственно виноват, а значит должен понести наказание, следственная комиссия во мнениях разделилась.

Витте упирал на превышение скорости, как на непосредственную причину катастрофы (эта версия выводила железнодорожное ведомство, в котором он состоял, из-под угрозы осуждения); Кирпичёв указывал на некачественные, гнилые шпалы (что подтверждалось некоторыми свидетелями: якобы царь после аварии лично передавал следователям кусок гнилой конструкции с указанием на это, как на главный фактор трагедии); Коми же требовал наказания для ж/д руководства (это снимало подозрения с государственных чиновников).

Такая неразбериха в выводах привела к привычному для подобных ситуаций итогу – дело было тихо замято. Александр III никого не наказал, если не считать пары почётных отставок, а непосредственная вина была возложена на подрядчика строительства дороги – Самуила Полякова, который – вот неожиданность! – умер за два месяца до аварии и доказать свою невиновность в суде не мог по объективным причинам.

Официальная версия, таким образом, указывала на низкое качество полотна, но неофициально ходили слухи о теракте. Учитывая обстоятельства гибели предыдущего венценосца, не стоит удивляться подобной молве. Указывали на помощника повара, который якобы был связан с «Народной волей», будто он заложил взрывчатку с часовым механизмом в столовой, а сам сошёл на станции перед Борками и после исчез за границей.

В подтверждение теракта приводили воспоминания Ольги Александровны: по её словам, поезд в момент катастрофы качнуло, после чего его разорвало на части, а часть конструкции будто срезало взрывом. В царской семье эту версию было негласно принято считать основной. Ну а официальная позиция использовалась для сокрытия истинного положения вещей, дабы не возбуждать и без того бурлящее общество.

Доказательств этой версии, по сути, не существует. Среди современников о ней вспоминают лишь два человека: Михаил фон Таубе, бывший сыном инспектора императорских поездов, и Владимир Сухомлинов, имевший к аварии отношение весьма опосредованное, если не сказать нулевое. Один мог попытаться выгородить родственника, а второй – просто приукрасить историю в мемуарах. Тем не менее, однозначно отвергать или принимать версию теракта нельзя за отсутствием вещественных доказательств.

Ещё одна теория – божественная. Набожные граждане свято верили в то, что Романовых в тот роковой день спас Бог, ведь на самом деле из императорской семьи никто серьёзно не пострадал. Учитывая масштаб катастрофы, это и правда можно считать чудом.

Если же оперировать сухими фактами, то причинами катастрофы стало сразу несколько факторов – от пренебрежения техникой безопасности, до низкого качества выполненных работ по строительству железной дороги. Виновником крушения царского поезда под Харьковом можно считать и человеческий фактор, а проще говоря недобросовестность и глупость.

О ДРУГИХ ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ[править | править код]

Организационно-технические

Из таблицы, доставленной к делу управляющим дорогой, видно, что с 1870 по 1887 гг. включительно чистый доход дороги, постоянно увеличиваясь, вырос с 387 000 руб. до 5 505 000 руб., расход же, не смотря на ежегодно увеличивающееся движение, уменьшается с 7 500 000 руб., издержанных в 1880 г., до 4 968 000 руб. в 1887 г. С переводом Правления в Харьков, председатель оного барон Ган, распоряжаясь полновластно от лица Правления дорогой, стал производить сокращения, как в личном составе служащих, так и по ремонту и содержанию дороги. Сокращения в личном составе служащих и в содержании его касались, главным образом, низших агентов (путевых и барьерных сторожей, дорожных мастеров, стрелочников, машинистов и их помощников, кондукторов, телеграфистов и проч.).

Служащие обременялись непосильной работой и дежурствами. Положение обер-кондукторов товарных поездов было крайне тяжело: им уменьшили жалование более чем на половину. В товарных поездах нет теплых и крытых помещений при вагонах, поэтому обер-кондукторам III класса приходится стоять, с крайним вредом для здоровья, во всякую погоду на тормозе, проводя большую часть времени без горячей пищи, почти не бывая дома и ответствуя штрафами за упущения вольнонаемной поездной прислуги.

В 1885 г. были закрыты обширные мастерские в Таганроге. В Харьковских мастерских не только был уменьшен личный состав рабочих и содержание, получаемое слесарями, но и сокращено количество проходящих через ремонт вагонов и паровозов, и значительно уменьшены суммы, потребные на их ремонт. Вместо 200 — 300 руб. на ремонт пассажирского вагона и 150 руб. на ремонт вагона товарного, стали отпускать до 75 руб. на пассажирский и до 50 руб. на товарный, а в последнее время и эта сумма была уменьшена на половину. Весь подвижной состав пришел, вследствие таких сокращений, в значительную степень негодности, скрываемую поверхностным ремонтом, заделками и подправками деревом.

Из переписки, находящейся в делах инспекции Курско-Харьково-Азовской железной дороги, и из показания инспектора Кронеберга видно, что обременение низших агентов дороги непосильной работой и дежурствами, недостаток отдыха для них действительно существуют на этой дороге. Значительное сокращение расходов коснулось, главным образом, службы тяги. На дороге накопилось большое количество паровозов, не прошедших через необходимый ремонт первой категории. Допускались к работе такие паровозы, которые имели в топке 16 квадратных футов латок.

Свидетель Протопопов, служивший 19 лет на Курско-Харько-во-Азовской железной дороге начальником станции Курск, указывал на многочисленные сокращения по всем службам дороги, сделанные по распоряжению председателя Правления барона Гана. В ожидании взятия дороги в казну, барон Ган своей системой сокращений довел доходность дороги до крайних пределов возможности, но, вместе с тем, он же довел дорогу до крайних пределов разрушения, так что она в последнее время сделалась источником страха для пассажиров.

Ремонт и содержание пути

С 1884 г. инспектор Кронеберг неоднократно доносил департаменту железных дорог о громадном недостатке на линии верхнего и нижнего балласта. По причине недостатка балласта в пути и неравномерной его рассыпки образовались осадки внутрь полотна, причем делалась подбивка наружной колеи пути, а из средины пути, напротив, балласт выбирался, вследствие чего поезда при встречах, наклоняясь друг к другу, цеплялись буферными фонарями.

Поставка шпал на Курско-Харьково-Азовской железной дороге в последние годы производилась исключительно купцами Файнбергом и Розенталем. С 1884 г. Правление, как видно из приложенных к делу контрактов, стало допускать поставку шпал не только доставляемых сухим путем, как это делалось ранее, но и водосплавных. По показаниям свидетелей, поставщики Файнберг и Розенталь пользовались особым покровительством Правления, особенно первый, который, будучи в 1869 г. бедняком в оборванном платье, сделался затем богатым и своим человеком у железнодорожного начальства. Он выстроил обширный дом, в котором помещаются некоторые лица и контора железнодорожного управления. Опираясь на свое исключительное положение, Файнберг и Розенталь совершенно устранили всех конкурентов и подчинили их себе. Благодаря исключительному положению, сами они и поставщики от их имени ставят на дорогу шпалы, не соответствующие условиям контрактов и забракованные на других дорогах.

Какие причины крушения могут быть?

1. Неисправность путей или вагона. Все следователи, которых назначил император на расследование так и не смогли найти четкую причину. Одни из них утверждает о наличии некачественных путей, а из-за высокой скорости поезд был разрушен. Второй из следователей обвинял то, что деревянные шпалы попросту были гнилыми.
2. Теракт. Такой вариант тоже имеет место быть. Некоторые утверждают, что толчки произошли от взрывов бомб, которые произошли из-за того, что их заложил повар императорского экипажа. По легенде именно он участвовал в революционной группировке, которая имела желание свергнуть царя с престола. Он смог сойти с поезда до взрыва на остановке и скрылся за границей.

Но царь решил тихо закрыть дело расследования и принял официальную версию о неисправности путей, чтобы в дальнейшем не было попыток повторить подобный теракт.

Примечания

1. В настоящее время имя Борки носит село Змиёвского района Харьковской области (Украина), тогда находившееся в составе Змиёвского уезда Харьковской губернии.
2. Борки, село Харьковской губернии // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
3. Борки // Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 4 т. — СПб., 1907—1909.
4. Тищенко В. Н. Паровозы железных дорог России 1837—1890 гг. — 2008. — Ч. 1. — С. 162, 166. — ISBN 978-5-9901382-3-0.
5. Боченков В. В., Бычкова Е. В., Галацкий О. Б., Индра И. Л. Коломенский завод. Локомотивы // Паровозы. 145-летию Коломенского завода посвящается. — 2008. — Ч. I. — С. 11, 70, 259. — ISBN 978-5-9900102-9-5-4.
6. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — 2-е изд. — 1995. — С. 71, 92. — ISBN 5-277-00821-7.
7. Приблизительно 10,7 м.
8. Administrator. . balakliets.kharkov.ua. Дата обращения: 14 мая 2018.
9. , с. 116: «Этой версии положили начало мемуары С. Ю. Витте, в которых было изложено, что «вся крыша столового вагона упала на императора, и он только благодаря своей гигантской силе удержал эту крышу на своей спине, и она никого не задавила». На самом деле в момент крушения поезда стены вагона сдвинулись и задержали падение крыши. Кстати Витте, на момент написания им мемуаров, были прекрасно известны результаты тщательного расследования катастрофы специальной комиссией под председательством известного юриста А. Ф. Кони».
10. , с. 116: «О царе императрица писала, что Саша сильно защемил ногу … потом он несколько дней хромал, и нога его была совершенно чёрная от бедра до колена».
11. , с. 116.
12. Сухомлинов В. А. Воспоминания. Мемуары. — Харвест, 2005. — Гл. X. — С. 121—122. — ISBN 985-13-2594-5.
13. Введение // «Зарницы»: воспоминания о трагической судьбе предреволюционной России (1900—1917). — М., 2006. — С. 25—28.
14. Administrator. . balakliets.kharkov.ua. Дата обращения: 15 мая 2018.
15. Последование бл(а)годарственнаго и молебнаго пения, м(е)с(я)ца октовриа в 17 день. — СПб.: Синодальная тип., 1889. — С. 23—25.
16. Сокол К. Г. Монументальные памятники Российской империи. — М.: Вагриус плюс, 2006. — С. 151. — ISBN 5-98525-018-0.
17. Газета «Кубанские областные ведомости», 1893 год.
18. . meleparhia.ru. Дата обращения: 14 октября 2020.
19. . archeo73.ru. Дата обращения: 14 октября 2020.
20. . archeo73.ru. Дата обращения: 15 октября 2020.
21.  (рус.). Улпресса. Дата обращения: 15 октября 2020.
22. Сведения из статьи: Васильковский, Сергей Иванович // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 86 т. (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907.
23. Васильковский // Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона : в 4 т. — СПб., 1907—1909.

На руках перенесли в Ялту

Царская семья чудесным образом спаслась, однако вскоре после этого происшествия император стал жаловаться на боли в пояснице. Вердикт врачей был печален: из-за страшного сотрясения при крушении поезда у Александра III началась и быстро стала прогрессировать болезнь почек. Император плохо чувствовал себя, у него пропал аппетит, начались боли в сердце. Зимой 1894 года Александр III простудился, а в сентябре, во время охоты в Беловежье, почувствовал себя совсем скверно. Берлинский профессор, срочно приехавший по вызову в Россию, диагностировал острое воспаление почек. По настоянию врача императора отправили в Крым, в Ливадию. Двоюродная сестра государя, греческая королева Ольга Константиновна, предлагала Александру ехать в Грецию на лечение, но по пути император почувствовал себя так плохо, что было решено остановиться в Ливадии.

В Ливадийский дворец императорская семья приехала 3 октября 1894-го. Александр III к этому времени был уже очень измучен болезнью: он почти ничего не мог есть и сильно похудел, не мог лежать и почти не спал.

20 октября 1894 года, в 2 часа 15 минут пополудни, сидя в кресле, Александр III скончался. Официальный диагноз императора Александра III, приведший к его кончине, звучал так: «Хронический интерстициальный нефрит с последовательным поражением сердца и сосудов, геморрагический инфаркт в левом лёгком, с последовательным воспалением».

Через полтора часа после кончины Александра III в Ливадийской Крестовоздвиженской церкви на верность престолу присягнул Николай II. На следующий день в этой же церкви состоялись панихида по покойному императору и обращение в православие лютеранки принцессы Алисы. Она стала Александрой Фёдоровной.

Тело покойного императора несколько дней оставалось в Ливадийском дворце, в ожидании прибытия из Петербурга дубового и металлического гробов. 27 октября Александра III на руках перенесли в Ялту и доставили в Севастополь на крейсере «Память Меркурия». 1 ноября по железной дороге тело императора было доставлено в Санкт-Петербург и положено в Петропавловском соборе, где и прошло отпевание.

Церковь в Форосе, построенаня в честь спасения царской семьи

Как произошло крушение?

Императорская семья ехала из Крыма в Санкт — Петербург 17 октября 1888 года. В обеденное время, когда семья находилась в кухонном вагоне, раздались странные трески и сама императрица Мария Федоровна утверждает, что подумали, что это тот самый Судный день. Император, его жена и трое сыновей, а также обслуживающий персонал, почувствовали сильный толчок, а за ним — еще один.

На месте аварии

После этих толчков произошло самое ужасное и всего за пару секунд перед всеми была ужасная картина — разрушенный поезд. Уцелевшие люди бросились на поиски императорской семьи. Именно в том месте, где находилась семья, были самые глобальные разрушения и практически ни одного “живого” места в поезде не осталось. После второго толчка обвалился пол и все члены семейства оказались на насыпи, накрытые крышей.

Все последствия очень быстро ликвидировались, ведь помощь прибывала из всех близких локаций.  Императрица лично с командой медиков обходила всех раненых и оказывала необходимую помощь. Пострадавших людей было 68, а 21 — погибли.

После того,как все получили необходимую помощь и были установлены все пострадавшие, только тогда царская семья отправилась в Лозовую и поблагодарила в церкви Бога за то, что он уберег их от беды.

ВЫВОДЫ[править | править код]

Император Александр III и все члены Его семьи, находившиеся в момент крушения поезда в вагоне-столовой, оказались под искореженной крышей вагона и получили различные травмы и ушибы. Из Императорской семьи больше всех пострадала старшая дочь Ксения, которая из-за травмы на всю жизнь осталась горбатой. При столкновении проломило вагонную стенку и в пролом на откос насыпи ударом выбросило малолетнюю великую княжну Ольгу, которая, к счастью, осталась невредимой. Рослый и сильный император Александр III поддерживал крышу на своей спине, пока из-под обломков один из солдат не вынул великого князя Михаила и других пострадавших. Затем со спокойствием и твёрдостью, свойственными ему, оказал помощь другим раненым и пострадавшим. Флигель-адъютанту Шереметеву, находившемуся в этом же вагоне, раздробило палец руки.

Среди 21 погибшего при крушении Императорского поезда были офицеры и солдаты охраны и железнодорожного батальона, повара и рабочие столовой, служащие железной дороги.

Несмотря на тяжёлые последствия крушения, никто из названных виновных наказан не был. Только министр генерал-адъютант Посьет и барон Шернваль были отправлены в отставку. В этом проявилось ещё раз великодушие Императора Александра III».